Амурская транспортная линия

Трудно строили Амурскую линию. Она отличалась исключительностью природных условий, приведших строителей к таким затруднениям, с которыми они не сталкивались прежде даже на самых тяжелых участках Транссиба. Здесь были и тоннели, как на Кругобайкальской дороге, были и участки с вечной мерзлотой, и с болотами, и с дикой непроходимой тайгой. Но всего этого было слишком много.

amurskaya-liniyaВесьма трудно устраивали водоснабжение. Реки в этих районах обычно промерзают до дна, а создание артезианских скважин оказалось невозможным из-за сплошной вечной мерзлоты. Пришлось проводить серьезные геологические изыскания по поиску незамерзающих водных источников. Порой от них зависело направление трассы.

Снабжение строительства всеми необходимыми материалами осуществлялось как через железную дорогу из европейской части страны, так и водным путем, по Амуру. Для этого на Амуре пришлось строить пристани, подводить к ним вспомогательные дороги.

Были трудности и другого рода. На стройку все чаще проникали дельцы и темные личности, во многом благодаря их «стараниям» Амурская линия обошлась казне значительно дороже предыдущих километров Танссиба. Впрочем, чему удивляться — капитализм многолик, особенно в умении выбить дополнительную прибыль.

В 1915 г. строители уложили последний рельс — Россия получила Транссиб, сплошной рельсовый путь от Петербурга до Владивостока!

И, как справедливо, писала в те годы пресса, из числа всех предприятий XX в. Сибирская дорога занимает первое место. “Благодаря Сибирской дороге все порты соединены”

БАМ —второй Транссиб

С самого начала освоения Транссиб, образно говоря, шел навстречу сибирскому земледелию и животноводству и вел за собой в Сибирь промышленность, потом — новые пути сообщения. Это Туркестано-Сибирская магистраль, легендарный Турксиб, Южносибирска» и Среднесибирская дороги. Наконец, это и БАМ.

Байкало-Амурская магистраль, которую принято называть детищем нашей эпохи, на самом деле скорее ровесница, а возможно, и старшая сестра Транссиба. Дело в том, что в 1888 г. А дальше без детализации трасса прочерчивается на восток. Собственно,, тогда и не стояла задача второго выхода к океану. Главным было — соединить Лену с сетью путей сообщения России.

Стоит заметить, что путейцы-изыскатели досконально изучали будущую трассу до Лены. В 1889 г. на западном участке будущей дороги под руководством полковника Генерального штаба русской армии Волошина проводилась барометрическая рекогносцировка между долинами Ангары и Мун. Одновременно инженером Прохасько велись обследования в районе рек Мун и Черного Угрюма.

Полковник Волошин позже вынес такое заключение о железнодорожной линии к Тихому океану. Но потом изыскания все-таки продолжились. В 1905 г. по инициативе Комитета Сибирской дороги прошло совещание, где обсуждались вопросы нового дорожного строительства в Восточной Сибири, в том числе варианты прокладки железнодорожных путей к реке Лене, как части будущего БАМа.

По поручению частных предпринимателей и ряда акционерных обществ России в 1905—1914 гг. были выполнены изыскательские работы по нескольким направлениям. Инженер Малевский предложил вести дорогу в Восточной Сибири от села Мамырь до Усть-Кута, иначе говоря, от среднего течения Ангары до реки Лены. Вариант для грузоперевозки явно не подходил, но его использовали для прокладки Ангаро-Ленского тракта.

Были и другие предложения, но остановлюсь на двух вариантах, обеспечивающих выход к судоходным участкам Лены. Первый — от Иркутска на Качуг до Жигалово. Второй — от Тайшета на Братск до Усть-Кута. Министерство путей сообщения России в период с 1911 по 1914 г. даже разработало предварительные технико-экономические обоснования строительства Ангаро-Ленской железной дороги, подготовило необходимые документы. К вопросу о сооружении железной дороги на восток, к Тихому океану вернулись лишь в 1932 г.

Вы можете пропустить чтение записи и оставить комментарий. Размещение ссылок запрещено.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.


Рейтинг@Mail.ru